Tarifa zero entra no radar eleitoral e pode redefinir estratégia de Lula

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A proposta de gratuidade no transporte público, conhecida como tarifa zero, deixou de ser uma pauta restrita a movimentos sociais para ocupar posição central no debate eleitoral de 2026. A iniciativa, que pode integrar o programa de governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva em sua candidatura à reeleição, combina forte apelo popular com um elevado grau de incerteza fiscal — o que a transforma em uma das agendas mais sensíveis da disputa.

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A mudança de postura de Lula em relação ao tema ilustra a reconfiguração do debate. Em 2006, durante seu primeiro mandato, o então presidente reagiu com ceticismo às demandas do Movimento Passe Livre (MPL), afirmando que a gratuidade generalizada não era compatível com a responsabilidade de governar. Duas décadas depois, o cenário é outro: o governo federal encomendou ao Ministério da Fazenda estudos para avaliar a viabilidade de um modelo nacional de tarifa zero.

Nos bastidores, a proposta vem sendo estruturada com base na criação de um Sistema Único de Mobilidade, inspirado no Sistema Único de Saúde (SUS), com financiamento público e gestão compartilhada entre União, estados e municípios. A ideia é transformar o transporte coletivo em um serviço universal, desvinculado do pagamento direto pelo usuário.

O impulso político por trás da proposta é evidente. Pesquisas recentes indicam um cenário mais competitivo para 2026, com queda na intenção de voto de Lula e crescimento de seu principal adversário, o senador Flávio Bolsonaro (PL), que já aparece em empate técnico com o presidente em simulações de segundo turno. Nesse contexto, medidas de impacto direto no cotidiano da população ganham peso estratégico.

A experiência acumulada em nível municipal ajuda a sustentar o avanço da pauta. Levantamento do pesquisador Daniel Santini aponta que ao menos 145 municípios brasileiros já adotam a tarifa zero universal em algum modal de transporte. Em paralelo, nove capitais — incluindo São Paulo — implementaram versões parciais da política, com restrições de público, horários ou regiões.

A popularidade da medida é expressiva. Pesquisa Genial/Quaest realizada em dezembro mostra que 81% da população é favorável à tarifa zero, enquanto apenas 17% se posicionam contra. No Congresso Nacional, o apoio também é majoritário: 65% dos deputados defendem a proposta, percentual superior ao observado em outras pautas trabalhistas, como o fim da escala 6×1.

Do ponto de vista econômico e social, o argumento central é o impacto direto sobre o orçamento das famílias. Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2017-2018, do IBGE, indicam que o transporte representa 18,1% dos gastos familiares — o segundo maior item, atrás apenas da habitação. A eliminação dessa despesa tende a ampliar o poder de consumo, especialmente entre os mais pobres.

Esse efeito levou o urbanista Roberto Andrés, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), a definir a tarifa zero como uma espécie de “Bolsa Família sobre rodas”. A comparação se apoia na dupla dimensão da política: alívio financeiro imediato e ampliação do acesso a serviços essenciais. Estudos de caso reforçam essa leitura. Em Mariana (MG), por exemplo, houve aumento significativo na demanda por transporte após a implementação da gratuidade, sobretudo em áreas de menor renda.

Outros indicadores apontam efeitos indiretos relevantes. Em Vargem Grande Paulista (SP), a adoção da tarifa zero foi associada à redução de faltas em consultas médicas e ao aquecimento do comércio local. Já um estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV), publicado em 2025, identificou crescimento de 3,2% no emprego e de 7,5% no número de empresas em municípios com transporte gratuito, além de redução de 4,2% nas emissões de poluentes.

Apesar dos resultados positivos, o principal obstáculo à expansão da política é o custo. As estimativas variam consideravelmente: estudos acadêmicos apontam despesas anuais em torno de R$ 78 bilhões, enquanto a Confederação Nacional dos Municípios projeta valores que podem chegar a R$ 200 bilhões. Para efeito de comparação, o orçamento do Bolsa Família gira em torno de R$ 158 bilhões.

A incerteza fiscal é agravada por fatores como o possível aumento da demanda — já observado em experiências locais — e a dificuldade de definir fontes estáveis de financiamento. Entre as alternativas discutidas estão a reformulação do vale-transporte, com contribuição direta das empresas a fundos públicos, o uso da Cide-Combustíveis e a criação de taxas sobre o uso intensivo de automóveis, como pedágios urbanos.

Há, no entanto, forte resistência do setor produtivo e do mercado financeiro. Em Belo Horizonte, um projeto de tarifa zero foi rejeitado após críticas de entidades empresariais, que estimaram impactos negativos sobre o emprego e o PIB local. Em âmbito nacional, a simples divulgação de estudos sobre a proposta gerou reações nos mercados, com queda na bolsa e alta do dólar, refletindo preocupações com o aumento do gasto público.

Economistas alertam para efeitos indiretos, como repasse de custos às empresas e consumidores, pressão inflacionária e dificuldades para cumprimento de metas fiscais. Em um cenário de dívida pública crescente e carga tributária elevada, a sustentabilidade da política se torna um ponto central do debate.

No campo político, analistas avaliam que a tarifa zero pode contribuir para recuperar a conexão do governo com parcelas da população mais afetadas pelo custo de vida, especialmente após um mandato marcado por discussões sobre aumento de impostos. Ainda assim, seu impacto eleitoral tende a ser limitado pela polarização política consolidada nas últimas décadas.

Diferentemente do Bolsa Família, que ajudou a consolidar ampla hegemonia política nos anos 2000, a tarifa zero deve operar como instrumento de mobilização em disputas equilibradas, funcionando mais como fator de desempate do que como vetor de consenso.

Entre ganhos sociais evidentes e desafios fiscais complexos, a proposta sintetiza uma tensão clássica das políticas públicas: como ampliar direitos sem comprometer a sustentabilidade econômica. Em 2026, essa equação deve ocupar o centro do debate eleitoral brasileiro.

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