Instigados pela direita, caminhoneiros voltam a ameaçar com greve

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Há momentos em que o preço de um litro de diesel revela mais do que uma crise conjuntural: ele escancara as engrenagens — muitas vezes opacas — de um sistema econômico que, quando tensionado, expõe suas contradições mais profundas. É exatamente esse o cenário que volta a se desenhar no Brasil, onde a escalada dos combustíveis, impulsionada por tensões geopolíticas no Oriente Médio, reacendeu a ameaça de uma greve nacional de caminhoneiros — categoria que, historicamente, tem sido um termômetro sensível da estabilidade econômica e política do país.

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A mobilização ganhou força após assembleia realizada no Porto de Santos, em São Paulo, na última segunda-feira (16), reunindo tanto caminhoneiros autônomos quanto profissionais vinculados a transportadoras. Embora ainda não haja uma data oficial para paralisação, lideranças já articulam a possibilidade de início imediato do movimento. O pano de fundo é conhecido — e recorrente: aumento do custo do diesel, perda de previsibilidade econômica e a percepção de que medidas governamentais não têm produzido efeitos concretos no bolso dos trabalhadores.

Na tentativa de conter a crise, o governo federal anunciou, na semana anterior, um pacote de medidas que inclui a zeragem das alíquotas de PIS/Cofins sobre o diesel — com impacto estimado de R$ 0,32 por litro — e a concessão de uma subvenção adicional no mesmo valor para produtores e importadores. Em tese, a redução poderia chegar a R$ 0,64 por litro nas bombas. Na prática, porém, a equação não se confirmou.

A frustração da categoria encontra respaldo em dados concretos. Levantamento da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) identificou aumentos abruptos em diversas regiões do país. Em Ourinhos (SP), o diesel S10 chegou a R$ 9,99 por litro — alta de 36% em apenas uma semana. Situações semelhantes foram registradas em cidades como Caldas Novas (GO) e Itabuna (BA), evidenciando um descolamento entre a política pública anunciada e o comportamento real do mercado.

Diante desse cenário, o Ministério da Justiça mobilizou mais de 100 Procons estaduais e municipais para intensificar a fiscalização em cerca de 19 mil postos distribuídos por 459 municípios. A operação, que conta com apoio da Polícia Federal e de órgãos de segurança pública, busca identificar práticas abusivas ou elevações de preços “sem correspondência com variações identificáveis de custos”, conforme informou a Senacon.

A suspeita de distorções na cadeia de distribuição não é nova — mas ganha contornos mais graves em um contexto de crise internacional. A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL) formalizou ao governo o pedido de investigação sobre possíveis práticas especulativas. Para a entidade, parte dos benefícios fiscais simplesmente não chega ao consumidor final, ficando retida em etapas intermediárias do mercado.

O diretor da CNTTL, Carlos Alberto Litti Dahmer, foi direto ao ponto ao tratar do tema: “Se todos sobem é cartel. É crime contra a economia popular e o governo tem que agir”, afirmou em entrevista ao ICL Notícias.

A declaração ecoa um debate clássico da economia política: até que ponto o “livre mercado” — frequentemente invocado como princípio regulador — opera, na prática, sob condições reais de concorrência? O economista francês Thomas Piketty já alertou que mercados desregulados tendem à concentração e à captura por agentes dominantes, distorcendo preços e ampliando desigualdades (PIKETTY, O Capital no Século XXI, 2013). No caso brasileiro, a estrutura oligopolizada da distribuição de combustíveis frequentemente levanta questionamentos sobre transparência e competitividade.

A crise atual também se insere em um contexto histórico mais amplo. A greve dos caminhoneiros de 2018, que paralisou o país por mais de uma semana, revelou a dependência estrutural do Brasil do transporte rodoviário — responsável por cerca de 65% da movimentação de cargas, segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT). À época, a combinação de alta do diesel, política de preços atrelada ao mercado internacional e ausência de mecanismos de proteção ao setor resultou em desabastecimento generalizado e impactos diretos no PIB.

O que se observa agora é, em muitos aspectos, a repetição de um padrão: choques externos (como conflitos geopolíticos), respostas emergenciais do Estado e falhas na transmissão dessas políticas ao consumidor final. A diferença, talvez, esteja na tentativa mais coordenada de fiscalização e no reconhecimento institucional do problema — ainda que tardio.

Entre as principais reivindicações da categoria, além da fiscalização rigorosa dos preços, estão a redução do ICMS pelos estados, a revisão das tarifas de pedágio e o cumprimento do piso mínimo do frete, previsto em lei. Há ainda demandas estruturais, como a aprovação da aposentadoria especial para caminhoneiros, atualmente em tramitação na Comissão de Seguridade Social e Família, com articulação da deputada Érica Kokay (PT-DF).

Enquanto isso, o governo tenta evitar a escalada do conflito. O ministro dos Transportes, Renan Filho, deve se reunir com lideranças da categoria para negociar alternativas, incluindo o reforço da fiscalização eletrônica do frete mínimo. Há, portanto, uma janela de diálogo — mas ela se estreita à medida que os custos continuam subindo e a confiança na eficácia das medidas diminui.

No fundo, a crise do diesel expõe um dilema recorrente das democracias contemporâneas: como equilibrar a lógica de mercado com a proteção de setores estratégicos e vulneráveis? A resposta, como ensina o cientista político Karl Polanyi, passa pela capacidade do Estado de regular os excessos do mercado em nome da coesão social (A Grande Transformação, 1944).

No Brasil, onde estradas são artérias econômicas e caminhoneiros seus condutores, ignorar esse equilíbrio não é apenas um erro técnico — é um risco político de grandes proporções.

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