CPI vai investigar à fundo finanças do Consórcio Guaicurus

Clique aqui e contribua para um jornalismo livre e financiado pelos seus próprios leitores.

O que está em jogo na CPI do Transporte Coletivo de Campo Grande não é apenas a responsabilização de um consórcio por supostas irregularidades contratuais. O que se revela, a cada nova oitiva e a cada documento analisado, é o retrato de um colapso urbano construído lentamente — resultado de decisões políticas negligentes, de um modelo de concessão desequilibrado e de uma visão fragmentada de cidade que prioriza o lucro em detrimento da cidadania.

CLIQUE PARA SEGUIR A SEMANA ON NO INSTAGRAM, NO FACEBOOK E NO WHATSAPP

Sob o holofote do Legislativo municipal, o Consórcio Guaicurus, responsável por operar o transporte público da capital sul-mato-grossense desde 2012, tornou-se símbolo de uma crise que extrapola os limites da contabilidade. Com um contrato de R$ 3,4 bilhões, subsídios públicos anuais de cerca de R$ 64 milhões e tarifas constantemente reajustadas, a empresa alega operar no vermelho — mas nunca apresentou seu fluxo de caixa ao órgão regulador municipal. A CPI agora tenta lançar luz sobre o que parece ser mais que um simples descompasso técnico: um caso emblemático de opacidade, privilégio e desrespeito à população usuária do sistema.

Uma devassa em dois meses: missão (quase) impossível?

A contratação da empresa Platinum Contabilidade e Gestão Ltda., por R$ 55 mil e com um prazo de apenas dois meses para realizar uma análise minuciosa das finanças do Consórcio Guaicurus, levanta questionamentos desde o início. O escopo da tarefa é hercúleo: revisar contratos, demonstrativos financeiros, execução orçamentária, detectar possíveis irregularidades e ainda produzir pareceres técnicos para subsidiar os trabalhos da CPI. Para efeito de comparação, a perícia contratada pelos próprios empresários, que custou R$ 272 mil, levou mais de seis meses para avaliar o período entre 2012 e 2024 — e apresentou conclusões que contradizem frontalmente a perícia judicial.

Esse conflito entre pareceres técnicos motivou o presidente da comissão, vereador Lívio Leite (União), a buscar uma terceira análise independente. O objetivo é romper com a batalha de narrativas travada entre a Justiça e os empresários, que alegam desequilíbrio econômico-financeiro e reivindicam mais repasses públicos.

A relatora da CPI, Ana Portela (PL), foi incisiva ao colocar em xeque essa versão. “Não existe empresa no mundo que fique em seu pleno funcionamento tendo anos de prejuízo. Essa é uma matemática que realmente não bate”, afirmou. Sua observação ecoa uma lógica empresarial básica: empresas deficitárias por tantos anos simplesmente encerram suas atividades — exceto quando sustentadas por garantias externas, como subsídios públicos sistemáticos e contratos blindados.

O esvaziamento da regulação e a cultura da concessão opaca

O caso de Campo Grande exemplifica uma realidade nacional: a captura dos serviços públicos por grupos empresariais amparados por modelos de concessão mal fiscalizados e reguladores frágeis. A informação de que o Consórcio nunca entregou o fluxo de caixa à Agereg, conforme denunciado pelo diretor da autarquia, José Mario Nunes da Silva, revela mais do que um descumprimento pontual — expõe o esvaziamento institucional de um órgão que deveria zelar pelo interesse público.

É neste ponto que o problema se torna sistêmico. A relação entre Estado e concessionárias no Brasil tem sido marcada historicamente por opacidade, judicialização excessiva e carência de mecanismos participativos. Como destaca o professor de Administração Pública da FGV, Fernando Abrucio, “as agências reguladoras muitas vezes são cooptadas pelas empresas que deveriam fiscalizar”. Em Campo Grande, o vácuo regulatório é ainda mais grave, considerando que o transporte coletivo afeta diretamente a vida de milhares de trabalhadores e estudantes diariamente.

A cidade sitiada pelo automóvel

Se o transporte coletivo agoniza, a cidade que dele depende adoece junto. Especialistas ouvidos pela CPI foram unânimes: o sistema de mobilidade urbana de Campo Grande é estruturalmente inviável em seu estado atual. O engenheiro e ex-presidente do Denatran, Jurandir Fernandes, apontou a baixa velocidade média dos ônibus — apenas 17 km/h — como um dos fatores mais críticos. A ausência de faixas exclusivas, somada ao péssimo estado das vias e à falta de conforto nos veículos, como o ar-condicionado, transforma cada viagem em um percurso de desgaste físico e mental.

A arquiteta Maria Lúcia Torrecilha foi ainda mais enfática ao apontar o descompasso entre o sistema viário e as demandas do transporte coletivo. “São problemas de drenagem que não são resolvidos. Em época de chuva, muitos buracos são tampados. O sistema viário não prioriza as calçadas nem o transporte público”, afirmou. Ou seja, a infraestrutura urbana favorece o transporte individual, aprofundando desigualdades e inviabilizando qualquer política séria de mobilidade sustentável.

Essa lógica de cidade voltada ao automóvel é herança direta da modernização conservadora brasileira do século XX, que transformou o carro em símbolo de ascensão social, como aponta o sociólogo José de Souza Martins. Hoje, esse modelo revela-se não só excludente, mas inviável do ponto de vista ambiental, social e econômico.

Tarifa zero: um mito em disputa

Em meio à crise do sistema e ao aumento das passagens, emerge o debate sobre a tarifa zero. Embora atraente como promessa de inclusão, a proposta é tratada com cautela por especialistas. Jurandir Fernandes, com base em sua experiência na Unicamp e no setor público, alerta que a gratuidade universal pode desencadear efeitos colaterais graves em cidades médias e grandes: aumento descontrolado da demanda, elevação de custos operacionais e expansão urbana desenfreada. “O cidadão de baixa renda aproveita a tarifa zero e vai buscar terreno mais barato, mais longe. Isso incentiva a especulação imobiliária”, afirmou à CPI.

Sua proposta, mais pragmática, é a adoção de uma tarifa social escalonada: quem pode, paga proporcionalmente; quem não pode, é subsidiado. Tal modelo encontra eco em experiências internacionais de sucesso, como o sistema de transporte de Viena (Áustria), que combina tarifas acessíveis com forte investimento estatal, planejamento integrado e prioridade absoluta ao transporte coletivo.

Uma crise democrática disfarçada de crise técnica

O transporte público não é apenas um serviço: é um direito social e um pilar da democracia urbana. Quando sucateado, ele exclui, segrega e silencia. A CPI do Transporte Coletivo, ao revelar os bastidores de um contrato opaco e os descuidos com a infraestrutura, põe em xeque o pacto urbano vigente — um pacto que concentra privilégios e distribui precariedade.

A filósofa e urbanista Raquel Rolnik lembra que “a cidade brasileira foi construída pela lógica da mercadoria, e não do direito” (O que é cidade, 2017). Neste sentido, Campo Grande não é exceção, mas paradigma: uma cidade em que a mobilidade é mercantilizada, os contratos públicos favorecem empresas resistentes à fiscalização, e o usuário — em sua maioria pobre, negro e periférico — é condenado à invisibilidade institucional.

É sobre isso que a CPI trata, ainda que de forma não declarada: sobre o futuro da cidade e sobre quem ela serve. A devassa nas contas do Consórcio Guaicurus é, portanto, mais que um ato investigativo. É um teste de integridade das instituições democráticas locais e um alerta nacional sobre a necessidade urgente de repensar o transporte coletivo como política pública estruturante, e não como um negócio privado com verniz de concessão.

Governo aplicará R$ 1,47 milhão para construção de pista de skate nas Moreninhas